Españoles contra los piratas del petróleo

En aguas del Índico hay 300 soldados españoles en pie de guerra. De su misión depende el suministro de crudo a Europa y la seguridad de miles de barcos. Forman parte de la Operación Atalanta, una misión militar que desde 2008 ha detenido a más de 1300 piratas. El escritor Javier Reverte se fue de patrulla frente a la peligrosa costa somalí para contarnos el día a día de estos vigilantes del mar.ü

Son unos 300 soldados españoles, al servicio de una de las misiones militares más importantes de estos días: la Operación Atalanta. es la primera acción bélica conjunta de la Unión europea.

En el golfo de adén, entre el mar rojo y el océano Índico, con un navío militar de patrulla permanente y el destacamento aéreo Orión, la fuerza española combate la piratería desde 2008, protegiendo a los cargueros y a los petroleros que cruzan estas aguas para nutrir a Europa del 33 por ciento de sus necesidades de crudo. El área de vigilancia es inmensa, casi del tamaño de toda Europa. Si Atalanta fracasara, Occidente entraría en una crisis energética de incalculables consecuencias. Llegamos un día de finales de noviembre a Yibuti, un Estado de 800.000 habitantes y más pequeño que Cataluña, con la forma de una lengua de arena hincada en el golfo de Adén, una suerte de tierra de chacales asomada a un mar de tiburones.

Allí fondean los barcos de la Operación Atalanta y están las bases de los aviones de reconocimiento. Al norte se extiende la misteriosa Eritrea; al oeste, la poderosa Etiopía; y al sur, la salvaje Somalia. Son territorios históricos de violencia extrema, arrasados a menudo por la guerra y hoy convertidos en zona sensible en la geoestrategia de un mundo cambiante, con el amenazante Estado Islámico casi a las puertas. En el verano, durante las horas de sol, el termómetro puede superar los 55 grados.

Apenas llegados, nos embarcamos en la fragata Navarra, un buque español a punto de concluir su periodo de cuatro meses de servicio en el área. Es una nave con una dotación de algo más de 200 hombres, bajo el mando del capitán de fragata Alejandro Cuerda. Tiene unos 130 metros de eslora y va armada con portamisiles, lanzatorpedos, cañón de larga distancia y ametralladoras. Su misión es controlar las costas en donde pueden encontrarse establecimientos piratas y proteger el corredor de seguridad que, a través del centro del golfo de Adén, utilizan los cargueros, petroleros y barcos del Programa Mundial de Alimentos que viajan por el mar Rojo y el canal de Suez. Son días frescos en la mar, los mejores del año en la región, cuando los monzones soplan desde el noreste y la Navarra costea las ariscas riberas de Somalia, abordando cualquier barco sospechoso de dedicarse a la piratería. Los hemos acompañado en algunas de estas misiones durante los 12 días que permanecemos a bordo.

En sus acciones se sigue un protocolo estricto: cuando un dhow (en árabe, el faluco tradicional de aquellas aguas) es detectado por los radares de la fragata o de los aviones y helicópteros de reconocimiento, el barco se aproxima y ordena a la embarcación sospechosa quedar al pairo. Luego, la Navarra arría una o dos lanchas neumáticas, con infantes de Marina armados con fusiles de asalto y protegidos con chalecos antibalas y cascos de acero, que alcanzan en pocos minutos la borda del dhow. Los hombres suben a la nave con escalas de cuerda y proceden a registrarla. Después, un oficial interroga al capitán y, si no son piratas, se le permite seguir viaje. Son operaciones en las que cuentan, sobre todo, la precisión en la maniobra y una gran rapidez, algo que se logra a base de un intenso entrenamiento y buena forma física.

Donde mandan los piratas

Los años duros de la piratería fueron 2009 y 2010, con 46 y 47 navíos secuestrados; entre ellos, dos atuneros españoles: el Playa de Bakio y el Alakrana. Ahora, ante la presencia de los buques y aviones europeos, la piratería se ha contenido. Pero el peligro sigue latente, pues los jefes del negocio mantienen sus equipos en establecimientos a lo largo de toda la costa somalí: armas ligeras, lanchas rápidas (balleneras y esquifes) y depósitos de combustible intactos. Al ocupar pequeñas localidades también habitadas por civiles, es imposible atacarlos desde los barcos o los aviones, acciones que, por otra parte, no contempla en su mandato la Atalanta.Y, entretanto, los piratas se dedican a otros sustanciales negocios: cobran tasas de pesca en las aguas costeras a los barcos que, desde el Yemen o Irán, se acercan a faenar, a razón de 8000 dólares por navío y por cada periodo de estancia en su área. Además de eso, imponen a cada barco vigilantes armados, que cobran 400 dólares por sus servicios de protección, hombres que no son otra cosa que antiguos piratas. Un sistema, pues, muy parecido al de las mafias tradicionales.

Subir a uno de los dhows es como cabalgar en las olas del Índico en el barco de Simbad, varios siglos hacia atrás, o rememorar los fantasiosos libros de Emilio Salgari y sus piratas de Mompracén. Son barcos indios, omaníes, iraníes y yemeníes cuyos diseños tienen más de un milenio de antigüedad y que, hasta hace pocos años, usaban vela latina, recientemente sustituida por motores de gasoil. En general se dedican a la pesca, a la carga de mercancías y, en ocasiones, al tráfico de emigrantes ilegales, tarea cuyo control queda al margen de la misión de la operación de la Unión Europea. Sus bordas están pintadas con motivos de colores vivos. Son anchos, barrigudos, resistentes a los vientos monzones; a menudo navegan sin papeles y muchos de ellos incluso carecen de radio. Si las tierras de aquellas regiones son salvajes, sus aguas desconocen las leyes.

La Navarra cuenta con un helicóptero a bordo y tres pilotos que se turnan en sus vuelos de reconocimiento de la costa somalí y del corredor de seguridad. Hay más de 50 campamentos piratas localizados entre Yibuti y Mogadiscio, capital de Somalia, y se conocen los nombres e incluso los teléfonos móviles de una veintena de jefes piratas reconvertidos momentáneamente en capos de la pesca.

Volamos una mañana de sol radiante y mar llana en el helicóptero de la Navarra. La misión del día es la vigilancia del corredor. Y abajo, a menos de cien metros de altura, vemos la fila india de los cargueros y petroleros, un convoy que navega en dos direcciones: rumbo al Índico por el norte, rumbo a Suez por el sur. Durante la hora y media que dura la misión, hemos dado varias vueltas a baja altura alrededor de un dhow cargado de vacas y camellos, camino de Arabia Saudí. Los bichos miran asustados hacia la altura.

El fin de los secuestros

En la base militar francesa de Yibuti tiene su base de operaciones el destacamento Orión, una fuerza de 48 hombres que participan en las tareas de vigilancia aérea de la Atalanta. Manda el grupo el teniente coronel Francisco Javier Alameda, que acaba de dar el relevo al contingente anterior. Los periodos de estancia en Yibuti son de dos meses para los integrantes del destacamento aéreo.

En sus operaciones cuentan con un avión Delta-4 de la empresa española Casa. Su tarea consiste en vigilar la costa somalí y el corredor de seguridad del golfo de Adén, en misiones de ocho horas. El avión no lleva armas, sino los más sofisticados sistemas de radar y de control del espacio aéreo. Por eso, para pilotarlo, se precisa un sólido conocimiento tecnológico. Durante la misión hemos controlado a más de una veintena de cargueros y petroleros y, sobre todo, inspeccionado la procedencia de nueve dhows desconocidos, para comprobar que no eran piratas. Cercano ya el atardecer, mientras regresamos a la base, un sol de forma de melón, anaranjado y rudo, ilumina el cielo.

En 2013 y 2014 no se ha producido ni un solo secuestro de barcos, todo un éxito para la Atalanta. Si uno compara las lanchas piratas, de hombres armados con fusiles ligeros, con las fragatas y aviones europeos, convendrá en que esta misión es algo parecido a matar moscas a cañonazos. Pero no es así. Abandonar la zona sería como darle una patada a un avispero: los piratas saldrían de sus guaridas y la región volvería a convertirse en un territorio de latrocinio y riesgo. Esa es la razón por la que la Unión Europea ha decidido prolongar las tareas de Atalanta hasta finales del año 2016. Y España seguirá prestando sus fuerzas militares en aquellas remotas regiones en donde se juega mucho más que el futuro de los barcos atuneros.

Buscar agujas en un pajar

El teniente de navío Javier Aparicio Prada y sus hombres y mujeres, en la fragata Navarra. Desde el 8 de diciembre de 2008, buques y aviones españoles participan en la Operación Atalanta contra la piratería en el Índico, en una zona de operaciones tan grande como el Mediterráneo.

Caridad Vélez Pérez: "Lo peor es estar fuera de casa sin ver al crío" Sanlúcar de Barrameda (Cádiz). 35 años. Casada con otra mujer empleada de la Armada y madre de un niño de siete meses. Sargento artillera de montaje de cañón y lanzamisiles. Entró en la Armada en 2001. En la Navarra desde 2011. «Lo peor es estar fuera de casa sin ver al crío. Pero esta misión es una experiencia única. No tengo problemas con los hombres, aquí no hay machismo: todos somos uno».

Juan Pablo Cotorruelo Garbayo: "Que 200 personas dependan de ti durante cuatro meses en un barco es un reto". Madrid. 31 años. Enfermero de dotación y teniente de los llamados Cuerpos Comunes. Trabajó siete años en la UCI del hospital Ruber de Madrid. A bordo de la Navarra desde el 8 de julio de 2014. «Este empleo me da la oportunidad de hacer cosas que no puedes hacer fuera del Ejército. Que 200 personas dependan de ti durante cuatro meses en un barco es un reto. La soledad hay mucha en la mar ayuda a madurar. Repetiría la experiencia».

José Antonio Rufino Castro:  "Esta misión da experiencia y madurez"San Fernando (Cádiz). 35 años. Tiene dos hijos. Cabo primero y jefe de cocina. Fue repostero del comandante del portaviones Príncipe de Asturias y participó en la ayuda a las víctimas del tsunami de Indonesia. «Esta misión da experiencia y madurez. Aprendes a valorar mucho a la familia que dejas atrás».

María Cruz Acero: "Me relaciono no solo con mis compañeros, sino con los habitantes del país". Palencia. 35 años. Estudió Magisterio, pero decidió de pronto ingresar como soldado en el Ejército. Hizo en San Javier los cursos de alférez de complemento y, luego, de teniente. Capitán desde 2012. Participa, por tercera vez, en la Operación Atalanta. «Esta es una misión real. Y también es cercana a la gente. Me relaciono no solo con mis compañeros, sino con los habitantes del país. ¿Los hombres? Estoy acostumbrada a trabajar con ellos».

Noelia Iñiguez Gudiel:  "A bordo, no siento ninguna discriminación por el hecho de ser mujer". Madrid. 31 años. Teniente de Intendencia de la Armada. Hizo la carrera de Dirección de Empresas y pasó un año en Londres antes de ingresar en la Armada. Desde 2013 forma parte de la dotación de la Navarra, con base en Rota. Es la única mujer oficial a bordo de la fragata. Dice: «Me siento muy a gusto en el barco. Aprendo mucho de mi profesión. No hay tradición marinera en mi familia. A bordo, no siento ninguna discriminación por el hecho de ser mujer».

José Tamame Nicolás: "En cierta forma, siento que aquí combato el islamismo radical". Zaragoza. 37 años. Casado y con un hijo. Estudió en la Academia General del Aire, en San Javier. Comandante y piloto, en 2002 fue destinado como piloto de aviones Hércules a la base de su ciudad, desde donde realizó misiones a Nicaragua, Afganistán y a los desastres producidos por el ciclón Katrina y el tsunami de Indonesia. Desde 2009 está destinado en Palma de Mallorca. «La Operación Atalanta es una misión europea de enorme importancia. Participar en ella me da experiencia y me hace sentir que hago algo útil. En cierta forma, siento que aquí combato el islamismo radical».

Fuente: finanzas.com